中國高鐵的供電方式:沿線架空單相25千伏高壓線
沿線架空高壓線為列車供電
與傳統(tǒng)內燃機驅動方式相比,電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優(yōu)點。因此,世界上大多數(shù)高速列車都采用電力驅動方式,即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(我國都采用工頻單相25千伏電壓)對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說,CRH380A采用動力分散的電力驅動方式,全列車頂安裝了4架受電弓,車下安裝了7臺變壓器,14臺變流器,56臺電機分別安裝在2~15號車廂的28個轉向架上(14臺變頻器驅動56臺電機,一驅四,難不成是四軸驅動?不知道14臺同步怎么控制的哦,看來控制工藝還是不簡單的)。
CRH380A能量傳遞有兩種方式:牽引方式和再生制動方式。牽引方式時,列車從架空電網獲取電能,再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換后給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能,變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源(原來高鐵用的是中壓變頻器啊,不知道是否是國產貨!鄙視用西門子等國外品牌)給三相電動機驅動列車前進。
順便說下,列車時速300公里運行時,人均百公里耗電僅為3.64千瓦時,相當于客運飛機的1/12,小轎車的1/8,大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里,這樣算下來,全程人均耗電約48千瓦時。